민영화-시장원리와 조합파괴가 초래한 직장 황폐
2005.05.16


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(일간 동노지바 2005년 5월16일 6076호)
民營化-市場原理と組合つぶしが生んだ職場の荒廢
尼崎事故の根本的原因は何か

민영화-시장원리와 조합파괴가 초래한 직장 황폐
- 투쟁 없이 안전 없다 -

아마가사키 사고의 근본적 원인이 무엇인가? 107명의 생명을 빼앗은 것이 누구냐?

△국철 분할 민영화라는 범죄적 정책이 죽였다!
△JR서일본이 죽였다!
△정부-국토교통성(부)의 규제완화정책이 죽였다!
△자본의 앞잡이가 된 노동조합이 죽였다.

이윤추구, 해고, 그리고 조합파괴

국철 분할 민영화가 초래한 것은 20만 명에 이르는 국철노동자 해고와, 철도수송을 이윤추구의 수단으로만 생각하는 발상, 조합파괴와 단결파괴를 모두에 우선하는, JR라는 비틀어진 기업이었다.
동노(동력차노동조합) 본부 (현 JR총련)는 거센 공격 앞에 움츠려서 전향했으며, 국철 분할 민영화의 앞잡이, 자본의 앞잡이가 되고 말았다. 현장에는 분노의 목소리가 감돌며 조합원이 투쟁 방침을 고대하고 있었음에도 불구하고 국노(국철노동조합) 본부 역시 무위무책이었다. 그리고 안전이라는 문제를 진지하게 생각하며 안전을 지키기 위해 투쟁하는 사람이 전혀 없어졌다.
분할된 본주(本州) 3개 회사 중에서도 가장 경영기반이 약했던 JR서일본은 가장 노골적으로 경쟁원리 하나만으로 치달았다.
또 ‘신자유주의’라고 부르는 시장원리 지상주의, ‘구조개혁’-규제완화 정책이 이에 박차를 가했다. 박차를 가했다기보다 국철 분할 민영화가 바로 그 원형이다. 그 필연적인 결과가 아마가사키 대참사다.

국철 시절에는 절대로 없었다!

‘사고 당일 볼링대회’라든가 ‘연회를 열고 있었다’는 문제가 거듭 거론되면서 ‘지금도 국철 시절의 악습을 끄는 체질’이라고 연일 캠페인을 벌이고 있다. 사고의 본질에는 연막을 쳐놓고 ‘못된 놈들’이라며 증오를 부추기고 있다.
그러나 이러한 짓은 국철 시절이면 절대로 없었던 일이다. 이전에는 적어도 직장에 단결이 있었고 일체감과 연대감이 있었고, ‘사고’라는 문제, ‘안전’이라는 문제가 철도에서 일하는 사람에게 얼마나 절실하며 소중하며, 그리고 심각한 문제인가에 대한 공통된 인식이 있었다. 이만큼 중대한 사고가 일어나면 다른 것은 제쳐놓고 달려가는 게 국철 시절의 감각이었다.
별 도덕적으로 자숙한 것이 아니다. 히가시나카노 사고(88년)로 승객과 기관사의 목숨이 빼앗겼을 때, 오오수가 건널목에서 덤프가 충돌해서 기관사가 눌려 죽었을 때(92년) 볼링대회에 가려는 사람이 절대로 없었다. 그때 직장 노동자의 눈이 분노와 분함으로 가득 차 있었다.

무엇 때문에 이런 일이 생겼나?

왜 이러한 감각이 없어졌는가? 직장을 가리가리 찢은 국철 분할 민영화 때문이다. ‘3명 중 한 명이 해고’라는 현실 속에서 동료를 떨어뜨려도 자기만은 살아남으려는 감각. 그 앞잡이가 된 노동조합. 조합파괴에만 골몰하는 관리자. 큰 바람처럼 몰아친 부당노동행위. 서일본에서는 JR연합, 동일본에서는 JR총련을 앞잡이로 삼은, 지금도 계속되는 철저적인 차별지배. 이러한 직장지배를 20년 동안이나 계속한 결과가 이 황폐한 직장 현실에 다름 아니다.
또 이것은 경쟁원리를 철저히 강제한 결과이기도 하다. 경쟁은 언론에서 보도되는 듯한, 사철(JR이외의 민간철도)과의 관계에서만 부추겨지는 것이 아니다. JR 각 회사가 다투며 같은 JR 속에서도 지사 간에서 영업성적을 다투어야 되며 직장끼리 다투어야 되며, 그리고 하나하나의 노동자 간에서도 다투어야 되는 현실이다. 그 결과 생기는 것이 단결을 해체되고 자기 것을 생각만 하는 인간상이다.

경쟁원리가 낳은 인간상

사고 열차에 우연히 타고 있었던 다른 기관사에게서 연락을 받은 관리자는 자기가 관리하는 기관사의 지각 여부에만 관심이 있었다. 지각이 생기면 제 책임이라는 생각으로 머리가 가득 차 있었고 사고 상황에 대해서 보고를 받으면서도 큰일 났다는 판단을 할 수도 없었다. 그러나 이러한 사실은 ‘1초도 늦지 마!’ 해서 노동자를 철저히 옥죄는 일이 통상업무이니 어찌 보면 당연한 일이다.
사고 당일의 볼링대회 역시 회사가 주최한, 이른바 관제 동아리, 노무정책을 위한 동아리다. 동일본에서도 그렇지만 구장 입장에서는 이러한 모임에 얼마나 많은 사원을 모았는지가 점수로 되며 현장 노동자 역시 그것에 참가하는 것이 점수가 된다. 많은 이가 이면에서는 ‘구장님이나 조역이랑 볼링하며 술을 마셔도재미없다’면서 참가하는 것이다.
그리하여 점수를 따는 것, 윗사람의 명령을 아랫사람에게 강제만 할 수 있는, 로봇 같은 관리자가 만들어지며 자기보신만 생각해서 이를 따르는 노동자가 생기게 된다.

JR이야 이상적인 구조조정 모델?

5월8일자 ‘도쿄신문’에서 언론인인 사이토 다카오 씨가 쓴 다음과 같은 글이 실렸다.

그동안 언론의 압도적 다수가 민영화를 무조건 칭찬해 왔다. 그 결과 JR 각 회사의 노무관리야 이상적인 구조조정 모델로 인식되게 되었는데... (중략) 덴노지 차장구의 볼링 사건을, 모든 것이 시장원리와 기업논리에 지배되어 가는 나라의 안전성과 인명경시의 흐름의 한 단면으로 본다면 괜찮겠다. 절대로 관계자의 도덕 문제로 왜소화되면 안 된다.
그런 의미로 탈선사고의 속보와 우체 민영화 관련법안의 각의통과를 재주 없이 같이 보도한 각 언론사의 자세에는 불만이 남는다. 벌써 우체국 현장에는 도요타식 노무관리가 도입되었고 이 때문인지 과로사와 자살자가 급증. 생존권을 보장한 헌법을 위반한다고 소송이 제기되기도 한다. 다 같은 문제인 것이다.

완전히 맞다. 따져봐야 하는 것은 국철 분할 민영화라는 범죄적 정책 그 자체이다. 이의 앞잡이가 된 노동조합의 책임을 캐물어야 한다는 것은 두말할 나위가 없다.
투쟁 없이 안전이 없다. 이제 직장에 단결을 되찾아야 한다. 이제 노동조합의 원점과 계급적 입장을 따져봐야 한다.

국철지바동력차노동조합(DORO-CHIBA)

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