아마가사키 사고
투쟁 없이 안전 없다!
2005.04.27


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(‘일간 동노지바’ 2005년 4월27일 6068호)
尼崎事故! 鬪いなくして安全なし! 二度と繰り返させてはならない

아마가사키 사고
투쟁 없이 안전 없다!
회사는 같은 잘못을 되풀이하지 마라

 

민영화의 귀결!

위구하고 경종을 계속 울려 온 것이, JR 역사상 최악의 대참사라는 형태로 현실화되고 말았다.
현 시점에서는 필요한 정보 공개가 너무 적어서 사고 진인이 어디에 있는지 특정하기가 어렵다. 그러나 드러난 약간의 사실관계에서조차 이번 사고의 배경에는, 안전을 가볍게 보고 효율화와 이익만을 추구하는 JR서일본의 경영자세가 깔려있는 것이 명백하다.
이는 국철민영화 그 자체의 필연적 귀결이다. 이번 참사는 우발적인 것도 아니고 JR서일본만의 문제도 아니다.
JR동일본에 관련해서 역시 2003년 12월 국토교통성에서 ‘중대사고의 발생이 우려된다’는 ‘사업개선명령’을 냈고, 또 JR홋카이도에 대해서도, 거듭된 사고를 두고 지난 2월16일 홋카이도 운수국에서 지도문서를 낸 바 있다.
20만 명의 국철노동자 해고와 엄청난 조합파괴를 통해 강행한 국철 분활민영화는 18년이 지나 ‘안전 붕괴’라는 위기적 현실에 부닥친 것이다.

책임을 떠넘기지 마라

이렇게 중대한 사고를 야기해 놓으면서 JR서일본의 대응은 불성실하기 그지없다.
발표된 것은 ‘속도 초과’와 ‘처분 경력’ 등 사고 기관사에게 모든 책임을 떠넘기려는 것이며, 선로 위에 ‘분쇄흔이 있다’(돌 놓기의 가능성 시사) 는 등 사고를 불가항력으로 바꾸려는 것뿐이다.
그러나 사고책임을 다 기관사에 떠넘기고 그 본질을 은폐하려는 것만은 절대로 해서는 안 된다.
히가시나카노 사고(1988년)든 오쭈키 사고(1997년)든 그동안의 모든 중대사고가 ‘기관사의 실수’란 한 마디로 처리됐다. JR의 이러한 체질 그 자체가 안전 붕괴를 초래한 것이다.

노동자지배의 현실

제한속도를 초과했다는 사실이 관심을 끌고 있다. 그러나 속도초과가 바로 탈선에 이어지는 것이 아니며, 돌 놓기가 탈선에 이어지는 것은 거의 예를 찾아볼 수 없다. 문제는 더 본질적인 부분에 있다.
JR서일본은 사고 이전의 2주일 동안, 1초 단위로 지연상황을 파악하는 조사를 실시했단다. 1초 단위로 지연을 보고하도록 했다니 믿을 수 없는 조사다.
JR동일본에서도 마찬가지인데 일상적으로 사소한 착오를 거론해서 본보기로 승무정지 처분을 하며 처분이 거듭되면 기관사직을 중단시킨다는 그런 노동자 관리의 현실이 정신적 부담이 되고 기관시를 덮치고 있다.
이러한 상화에서 발생한, 앞의 역에서의 오버런. 게다가 이 기관사는 운전 경험이 아직 11개월이었다. 이러한 상황에서 이 기관사가 얼마나 당황했는지 상상하고도 넘는다. 지령원은 어떤 대응을 했던가. 회사에 유리한 사실만이 전해지는데 무슨 이유 때문에 무선 교신기록을 안 밝히는지 역시 의문이다.
또 JR서일본의 경우 이미 성과주의 임금제도를 도입했는데 지금 이를 더 개악하는 차원에서, 승진시험에 합격하지 않는 한 기본적으로 일체 승급되지 않는 임금제도를 내놓은 상태다. 현장 노동자들은 이러한 속에서 단결을 파괴되고 발목이 잡혀져 있다.
이러한 현실과 아울러 조합파괴에 골몰만 하는 JR의 이상한 노무정책이 직장을 지배하고 있다. 국철 시절과 같은 ‘안전이 수송업무의 최대 사명’이라는 감각이 JR 직장에서 완전히 사라진 것이 현실이다.

경쟁원리의 강제

‘다른 민간철도와의 경쟁에 이긴다’는 명분으로 무리한 속도증가와 과밀 다이아를 강제하던 것도명백하다.
JR서일본은 고작 25km 정도의 다카라즈카-오사카 간에서, 평행하는 한큐철도보다 7분 더 빠른 다이아를 짜서 승객을 끌어들이고 있던 것이다. 원래 후쿠치야마선이 지방선에 불과했다. 그런데 1987년의 국철민영화부터 90년대에 걸쳐 경쟁원리의 일음 아래 급속한 다이아 과밀화와 속도증가가 추진돼 온 것이다.
120km/h의 직선에서 70km/h의 곡선에 들어갈 때 순식간에 속도를 줄여야 한다는 사고현장의 현실 그 자체가, 무리한 속도증가가 추진된 사실을 말해주고 있다.
보안시설 강화를 외면하는 것 역시 지적되는 바이다. JR동일본 중기경영계회에도 담은 듯이 ‘냉철한 우승열패의 시장원리’ 라는 얄팍한 인식 아래 안전을 무시하며, 현장 노동자를 졸라매는 것만이 안전을 담보하기 위한 유일한 수단이라는 일그러진 현실이 이번 사고의 배경에 깔려 있다.

차량 경량화와 안전

비용 감축과 속도증가를 위한 차량 경량화가 사고를 더 비참하게 만든 것도 틀림없다.
우리는 지난 날, 모리하게 건널목에 진입한 레미콘차가 열차에 부딪쳐 우리 조합원인 기관사의 목숨을 빼앗긴 분한 사고의 경험을 딛고 몇 번이고 경량화 차량의 강도에 대해 회사 쪽에 따져 왔다. 그러나 인명에 관련된 문제이니 구체적인 데이터를 밝히라는 우리의 요구에 대해 회사 쪽은 ‘충분한 강도를 확보하고 있다’는 말을 무책임하게 되풀이할 뿐이었다.
차량 경량화가 안전에 어떤 영향을 주는지 제대로 검증하지도 않고 오직 비용감축에 치닫는 것이 현재 JR의 모습이다.

선로는? 차량은?

또 선로의 상태가 어땠는지, 차량은 어땠는지 등 가장 중요한 요소들에 대해 아무 정보도 밝히지 않고 있다는 의문이 남는다. 선로의 보수 점검의 경력과 차량검수의 경력은 컴퓨터로 관리되고 있으니 바로 밝힐 수 있는 것들이다.
지금 JR동일본에서는 민영화 이후 업무를 통째로 외주화한 결과, 선로가 깨어지거나 침목이 움직이는 등 위험한 사태가 많이 생기고 있다. 운전시간을 줄이기 위해 급가속과 급감속을 하는 운전방법이 도입된 결과, 차량검사수선 직장에서는 매일 바퀴를 깎아야 한다는 현실이다.
또 규제완화에 따라 선로와 차량의 검사주기가 길어지고 안전에 관한 규정이 완화되고 있다.

투쟁 없이 안전 없다

자본에 의한 이윤추구는 반드시 안전을 위협하기 마련이다. 두 번 다시 비참한 사고를 허용하지 않기 위해 ‘투쟁 없이 안전 없다’는 구호에 담은 우리의 원점을 다시 한번 명심해야 한다. 승객과 JR에서 일하는 노동자의 목숨을 지키기 위해 투쟁에 나서야 한다. 이는 노동자의 긍지를 건 책무이기도 하다.
돌아가신 분들을 생각하면 이번 사고는 경고라고 하기에는 너무나 무겁고 되찾을 수 없는 것이다. 그러나 JR의 현실을 보면 이는 경고이다. 가만히 있으면 제2, 제3의 아마가사키 사고가 일어날 것이다.
우리는 지난 춘투에서, 선로가 많이 깨지는 위기적 현실에 대해 안전운전투쟁과 파업에 나섰다. 그러나 투쟁은 이제부터 시작이다. JR의 경영자세, 전사회적인 경쟁원리 만연, 안전 분야에까지 이르는 규제완화를 근본적으로 바꿀만한 투쟁이 필요하다. 우리는 운전보안 확립을 위해 새로운 결의로 투쟁을 강화할 것이다.

2005년 4월27일
국철지바동력차노동조합(DORO-CHIBA)

DORO-CHIBA ILSC
Chiba-shi Chuo-ku Kaname-cho 2-8, 260-0017 JAPAN
TEL +81-43(222)7207 FAX +81-43(224)7197
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