反合・運転保安

こんな事がまかりとおっっていいのか！
動労千葉排除のためには手段を選ばず

幕張車両センターで、１日行程の１８３系交番検査を２日行程に突如として変更！
作業工程表の提示を求めても一切見せず！

動労千葉を排除した体制を維持するための２日行程の強行

　幕張車両センターにおいて、７月６日～７日、１８３系列車の交番検査で、従来の１日行程から２日行程への変更が強行された。作業的にも６両編成12名体制が、１日目下り編成３両、２日目上り編成３両とぶつ切りで行われ、要員は各日６名体制が強制された。
　これは何よりも、交番検査班から動労千葉所属のベテラン作業員を排除したことにより、現在の若手だけで編成されている交番検査班では１８３系列車の１日行程に必要な要員を確保できないこと、さらには、機動班には１８３系列車の交番検査を経験した動労千葉組合員がいるにもかかわらずあくまでも交番検査からの排除、組合差別を優先させたということだ。

１日あたりの交番検査要員の変更は合理化につながる！

　しかも、従来の半分の要員数で１８３系列車の交番検査を行うということは、１日に必要な要員数が減るということであり、要員削減の合理化につながる攻撃だ。
　幕張車両センターでは、昨年６月以降、交番検査から動労千葉を排除しているが、それ以降、ＭＧ（電動発電機）のフラッシュオーバーが「手入れできない」という事態が発生し、４８５系列車（お座敷列車）の交番検査に対する経験不足に対してはベテラン労働者を交番検査に配置して技術継承を図るべきだと主張してきたところだが、今回の１８３系交番検査に対する２日行程の作業体制は、真逆のやり方だ。
　このことが６日の点呼で明らかになったことから現場では、「労働条件の変更を組合に提案したのか」「明確な作業変更なのだから全体に説明すべきだ」「作業工程表を出すべきだ」との当然の意見が相次いだ。
しかし、現場管理者は、「（交番検査を）担当する関係社員には説明している」と答えるのみで、作業工程表さえ当初は渡そうともしなかったのだ。
　しかし、会社は、交検と臨検の区別はなく、保全グループとしてどとらでもできるように担務指定を行っている。そうである以上、作業工程表は全員に渡さなければならないはずだ。

模擬交検も行わずぶっつけ本番で強制されたぶつ切り作業

　交番検査を行うにあたり、その作業工程を確認・検証するためにはベテランが担当し、他の者に教え、その上で模擬交検の実施、試行等を重ねてから交番検査を実施するのが通例だが、今回の２日行程作業は、それすら破り捨てたのだ。
　一番の問題は、ぶつ切りで行う交番検査の危険性ということだ。６両編成を下り３両、上り３両でユニット毎に分け（３管切り、ジャンパー切り、ＭＳ切り）、１日目下り編成、２日目上り編成と分割して作業を行い、最後に総合引き通し試験を行うが、この間、ＭＳ（メインスイッチ）切り忘れによる事故が報告されている。さらに、１日目の作業終了後、「何かあるといけないから」と分割されたユニット間を復位しているのだ。交番検査の途中で列車を移動できるとでも思っているのだろうか。外部電源による「空ノッチ試験」により列車の走行をつかさどる機器の進段状態を検査するが、バッテリー容量が少なかったり電圧降下した時などはパンタグラフを生かして検査することがあるが、もしもＭＳが入っていた場合には列車が走行する事故に直結するということだ。
　しかも、２日行程作業を無理強いするがゆえに会社は、この２日間、技術管理担当を２名張り付けてまで強行したのだ。
　組合差別を優先するがゆえに無理を押し通し、安全を軽視する１８３系交番検査の２日行程作業は、今すぐ撤回すべきだ。
　６両編成を２班で行うことにより、各班のＡ担当（制御担当）がＭＳの切・入を担ってきた作業体制に戻せ。

外注化攻撃の先駆けとなる交番検査体制変更を許すな！

　安全をどのように確保するのか。技術をどう継承していくのか。検修作業の根幹にかかわる重大なことだ。このようなやり方が横行すれば、おかしいことを「おかしい」、間違いを「間違いだ」と言えない検修職場となってしまう。ここにも検修外注化攻撃の氷山の一角が見えてくる。その先駆けともいうような交番検査体制からの排除は、断じて許せないものだ。
　交番検査態の２日行程作業を強制された青年労働者に訴える。誰が検修作業を真に担う者であるのかを！

本末転倒
ライフサイクルこの現実！
駅配転で現場は欠員。休勤だらけ、果てはＷ仕業の現実

本末転倒の現実！

　まさに本末転倒。一体この現実は何なのか。それは習志野運輸区で起きていることだ。
　この２月、習志野運輸区の滝君がライフサイクルで駅に配転された。しかしその後、習志野運輸区では、転勤、退職、産休などで運転士の欠員状態となり、休日勤務で乗務が回る状態がずっと続いている。この８月からは、さらに退職者がでるために「欠２」だ。この間、休日勤務が発生しない日はない状態だ。
　だが、現場当局は、「運転士見習いが一本になる10月まで何とか現状でお願いしたい」と言い続けていた。

「アケ」をＷで乗務！

　こうした中、この６月５日、泊勤務で２人の突発休みがでた。一本の行路は何とか休日勤務を呼び出して埋めたが、どうしてももう一つの行路を埋めることができず、メチャクチャな勤務扱いが行なわれている。
　それはこういうことだ。苦肉の策として、泊行路を分割し、一日目を「日勤」扱いにして休日勤務者を呼び出し、残った「アケ」の部分については、早朝に乗務が終わる千葉初電担当をつかまえて、つな渡り的に引き続き乗務させたのである。いわば「Ｗ仕業」だ。こんなことやっていいはずはない！
　会社側もこの現実にはあわてたのか、昨年12月に習志野運輸区から千葉運転区に転勤させた２人の運転士を、７月20日付で助勤で習志野運輸区にもってくることとなった。転勤したばかりだからすぐ使えるという判断である。だが、転勤させたばかりの者を助勤で戻すなどというやり方も、何の計画性もない前代未聞のことだ。

「輸送のプロ」？

　ライフサイクル制度による運転士の駅配転のウラで起きているのはこのデタラメな現実だ。普段の業務すらまともに回すことができなくて、何が「運輸のプロをつくる」だ！　何が「安全を確保した運輸・輸送職場をつくりあげる」だ！
　運転士を駅に配転した結果、現場の運転士が休勤でヘトヘトになっている状態が日常化しているのにそんなことが平然と言えるのか。ろくな睡眠時間も確保されていない泊勤務で、ようやく乗務が終わろうというときにもう一行路乗務を命じられるようなことが起きているのにそんなことが言えるのか。
　要するに「ライフサイクル」は、人件費削減のために駅員をどんどん契約社員に置き換えていこうという「非正規職化政策」の後始末を運転士にやらせているだのことだ。そしてその結果、運転職場もメチャクチャな状態にされているのだ。

何が「成果」だ！

　東労組は、契約社員化・非正規職化を容認し、外注化を認め、ライフサイクルを「かちとった成果だ」と称してこんな現実を生み出してきたのだ。会社の「シュミレーション」では、常時１３００人の運転士が駅に出ている状態までもっていくことを想定している。東労組はそれを呑んだのだ。今ですらこの現実なのに、こんなことを続けたら大変なことになる。ライフサイクルは白紙撤回させるしかない。現場から怒りの声をあげれば不可能ではない。ライフサイクル制度粉砕に向けてともに闘おう。

１０４７名解雇撤回に向け新たな闘いを開始しよう！

　われわれは、熱気に包まれた６・13大集会をもって、国鉄闘争の新たな全国運動をスタートさせた。
　労働運動が歴史的な岐路に立たされている。われわれはそのことに無感覚であってはならない。国鉄分割・民営化によって何が起きたのか。われわれはそのことを絶対にあいまいにはしない。この時代に通用する労働運動をつくりあげなければならない。われわれは新たな挑戦のスタートラインに立ったのだ。

解雇撤回に向け、新たな決意で次の行動に結集を！

７・１４鉄道運輸機構申し入れ行動
▼７月14日　14時30分
▼ＪＲ桜木町駅集合

７・２８解雇撤回！鉄道運輸機構公判
▼７月28日 11時
▼日比谷公園・霞門集合

ＪＲが使い捨てナットの再使用を指示
安全を無視した、看過できない重大事態だ！

写真①　ブレーキユニット部分。○印がシューヘッドボルト部分。その右側に制輪子が取り付けられている

写真②　シューヘッドボルト。ブレーキユニットと制輪子をつなぐ重要な部分

写真③　Ｕナット。走行中は相当の振動もあり、緩んで脱落しない特殊な構造になっている。再使用しないことになっている

幕張の立会人が指摘して、再使用を中止
会社こそ規程を守れ！

　６月10日、幕張車両センターにおいて、２０９系車両のＭ車ブレーキユニット部分のシューヘッドボルト取替作業が行われた。（写真①がブレーキユニット部分）
　交換作業が行われたシューヘッドボルト（写真②）は、丸印で示したように、制輪子を取り付ける部分とブレーキユニット本体をつなぐ部品であり、列車を運転する上でも極めて重要な部分だ。

「ＪＲから再使用を指示されている」－関連会社担当者

　取替作業は、ＪＲ大宮総合車両センターの担当者が上り方ユニット、関連会社の担当者が下り方ユニットを担当して行われ、幕張車両センターからも臨検班の担当者が立ち会って行われた。
　ところが、シューヘッドボルトの取替が終わりナットを取り付ける際に、関連会社の担当者が、それまで取り付けられていたＵナットを再使用したのだ。臨検班の一人が関連会社の作業責任者に確認したところ、「ＪＲさん（大宮総合車両センターのこと）から再使用するようにとの指示を受けている」というのだ。
　シューヘッドボルトには、Ｕナットという特殊なナットが使われている（写真③）。列車走行中には台車部分に相当の振動が加わるため、ブレーキユニットと制輪子を取り付ける部分をつなぐシューへーヘッドボルトには、振動でもナットが緩まないよう特殊な構造が施されいる。そのため、一度使ったナットは再使用しないことになっているのだ。
　現場で立ち会っていた臨検班の担当者が幕張車両センターの故障担当者に確認したところ、「再使用しないことになっている」として再使用を中止し、新品のＵナットを取り付けることとなったのだ。

安全無視を指示するＪＲの姿勢は絶対に許せない！

　今回のＵナット再使用は重大な問題だ。ブレーキユニットという重要な箇所の部品の取り扱いについて、ＪＲが、関連会社に対して再使用を指示していたということ。それは、列車の安全など無視しろといっているに等しいことだ。
　会社は、現場に対して「コンプライアンス」「法令順守」「規程を守れ」と職場を縛り付けているが、規律や規程を一番守っていないのはＪＲではないか。しかも今回の問題は、安全に直結する重大な問題だ。しかも、ＪＲが関連会社に指示するなどもってのほかだ。
　しかも、今回は幕張車両センターの臨検班が立ち会っていて再使用を中止させたが、大宮総合車両センターではＵナットの再使用が行われ続けていたということであり、今でも再使用されたＵナットを付けたままの車両が乗客を乗せて営業運転を行っているということだ。
　今回の問題はこれだけで済む問題ではない。会社は、検修業務の前面外注化を提案しているが、もしもこれが強行された場合には今回と同じようなこと、いや、それ以上の安全を無視した作業指示が行われかねないということだ。
　「コスト削減」「営利優先」という名の下で安全が切り捨てられているのがＪＲの現状だ。
　反合・運転保安確立！
　ＪＲこそ規程を遵守して安全を守れ！
　組織強化・拡大へ、動労千葉の総力をあげて闘いぬこう！

パン段摩耗に伴う輸送混乱―
検査から報告したにもかかわらず、指令の記録がない？

千葉支社団体交渉（６／28）報告
車両故障につながる事態を危険とも感じない指令をつくった会社の責任は重大だ！

　６月28日、千葉支社において、４月13日に発生した総武本線・松尾駅で発生した３３６Ｍのパンタグラフ段摩耗発生に伴う交換ー大幅な輸送混乱に関する団体交渉が行われた。
　しかし、このパンタグラフ故障に関しては、指令の指示・通告に関する重大な問題がはらんでいた。

千葉派出からの報告後、４５９kmも走行後に交換作業

　当該列車については、前日（12日）の４４４Ｍ（２１１系）時点ですでに段摩耗が確認され、検査派出による交換作業が行われるはずだったのだ。
　４４４Ｍが千葉駅に到着した際（12時14分）、千葉駅検査派出の担当者が、マイク不良による交換作業を行っていたところ、車掌から「パンタグラフから異音がするので見てほしい」旨の要請があり、下り方運転台にあるパンタグラフを目視で確認したところ、２カ所の段摩耗を発見した。派出担当者は、千葉駅での折り返し時間がないこと、段摩耗については銚子までは大丈夫だと判断し、銚子駅での派出検査による交換を要請する旨を車掌に告げるとともに、指令に対して、パンタグラフに段摩耗があるが、銚子までは走行できると判断したこと、銚子でのパンタグラフ交換が必要である旨の報告を電話で行ったのだ。
　しかしその後、指令から銚子駅の検査派出に対しては何らの連絡も行われなかったためにパンタグラフ交換は行われず、千葉駅発車後から４５９km走行後、松尾駅において段摩耗により走行不能と判断され、パンタグラフ交換作業が行われ、１１５分遅れという大幅な輸送混乱が発生したというものだ。（列車の状況は、別図参照）

指令は、検査担当者からの報告を聞いていない？

　団体交渉において千葉支社はは、指令からの指示が行われなかったことについて、次のような回答を行ってきた。

会社　指令は、マイク交換については無線の記録があるが、パンタグラフに関する交信の記録がなく、確認できない。指令も、パンタグラフのことについては覚えていないということだった。
　千葉駅の検査派出担当者が、段摩耗があるが走行可能と判断したこと、銚子駅での交換要請を行ったことについては他の者も聞いており、連絡したことは確認した。

　会社は、派出担当者が連絡したことは確認していながら、指令では記録がないから連絡を受けたかどうか分からないという回答を繰り返すとともに、13日に松尾でパンタグラフの段摩耗による交換作業があったことを聞いた段階で「そのような話があったような気がする」と担当の指令が思い出したようだとの回答を行ってきた。

「パンタグラフ」と聞いても危機感を持てない現状

　この問題は重大な問題だ。派出担当者が連絡している以上、指令に連絡がいったことは確実だ。会社は、「走行可能と判断した」との報告を受け、そのままになったのではないか」との回答も行っているが、それですむ問題ではない。「パンタグラフ」や「段摩耗」と聞いた段階で、今後、パンタグラフの故障が起きる可能性があること、次の交換場所はどこなのか等を考え、即座に指示・通告するようでなければ、本来の指令の役割を果たしているとは言えないのだ。マイクの交換作業も重要であるが、「パンタグラフ」と聞いた瞬間に安全上、パンタグラフの方が優先するという感覚を持たなければならないはずだ。
　結局、今回の事象では、現場から報告が上がったにもかかわらず、指令からの連絡が行われなかったためにパンタグラフ交換のために起電停止等をおこなったために１１５分という大幅な輸送混乱となったのだ。
　千葉支社は、今回の事態を受けて、指令には連絡を徹底すること、列車運行上、支障を来すような報告が上がった場合には、優先して記録等を行うことを指示した殿回答を行ってきた。
　運転保安確立！検修業務外注化阻止！組織拡大へ総力で起ち上がろう！

ライフサイクル制度撤廃！
必ず運転士に戻ります！
津田沼支部・滝君からの報告

「ライフサイクルの深度化」に関する労働協約を締結していない以上、運転士から駅への配転は不当労働行為だ！

「ライフサイクル」は、百害あって一利なしの制度だ！

　津田沼支部の滝厚弘です。２月１日の配転阻止の闘いでは、組合員のみなさんには全力で闘っていただき、本当にありがとうございました。あらためて御礼を申し上げます。
　津田沼駅に配転されてから、早くも４ヶ月が経ちますが、「ライフサイクルの深度化」が、百害あって一利なしの制度であることがますますハッキリしてきました。
　会社は、「ライフサイクルの深度化」による運転士から駅への異動により、「『運輸のプロ』をつくる」と言っていました。しかし、実際には駅での輸送職養成は全く行われていないため、ホーム要員の補充のためにわざわざ運転士からの配転が行われたということです。
　しかも、ホーム要員として配置されているにもかかわらず、実際には忘れ物などの対応が主な仕事になっている状況です。津田沼駅の場合、ホームは２名体制で行っていますが、忘れ物の対応はホーム要員が行うことになっています。しかし、忘れ物の対応を行った場合、次の列車に対する安全確認などがギリギリになってしまい、とても安全を確保できるような状況ではありません。

ホーム要員と言いながら実際には忘れ物などの対応？

　会社は、ホームは２名体制だから１名が忘れ物を扱っても大丈夫だ、と思っているようです。しかし、津田沼駅はホームが湾曲して見通しがきかず、乗客も多いために２名体制となっているのです。忘れ物のために１名を使い、残る１名では乗客の安全を守ることなどできません。こうしたことを平気で行わせようとする会社の姿勢は、列車と乗客の安全を無視しているとしか言いようがありません。「『運輸のプロ』をつくる」などということが全くのウソであり、輸送職を補充するためだけの異動でしかなかったということです。

動労千葉潰しの不当配転粉砕へ、労働委員会闘争を闘う！

　もう一方で会社は、会社の言いなりになる労働者を作ることを狙っています。こうしたやり方自体、職場での労働組合の存在を認めないという露骨な組合潰しの攻撃だと思います。
　「ライフサイクルの深度化」に関する労働協約を締結していない動労千葉に所属している私を、運転士から駅に配転したことも同じです。この攻撃に対しては、５月20日、幕張の配転事件と一緒に私の「ライフサイクル」配転も千葉県労働委員会に救済申し立てが行われました。動労千葉潰しに対して私は全力で闘います。そして、この闘いの中で絶対に「ライフサイクル」制度を粉砕し、必ず運転士に戻る決意です。
　今後も、ライフサイクル制度粉砕に向けてがんばりますので、よろしくお願いします。
　ＪＲ東日本は「ライフサイクル」を撤廃しろ！　配転を取り消し、運転士に戻せ！

解雇撤回！外注化阻止！
新たな全国運動スタート！
６・１３大集会
◎６月１３日(日)１３時/文京シビックホール

千葉鉄道サービスと２回目の団交（5/24）
「夜勤勤務」を解消し、休日をまともによこせ！

検修業務の全面外注化阻止へ、職場から反撃しよう！
組織拡大へ、組織の総力をあげて闘おう！

　動労千葉は、５月24日、18時から、千葉鉄道サービス（ＣＴＳ）との２回目の団体交渉を行った。
　前回、５月10日の団体交渉において議論となった「夜勤勤務」について、所定労働時間が休日に２時間30分も食い込んでいること、しかも１ヶ月間の勤務指定時点で休日勤務が所定労働として確定している問題について引き続き議論が行われた。

休日労働はあくまで「臨時」だ年間１０９日の休日をよこせ！

　団体交渉において動労千葉から、あらためて所定労働時間が休日にまたがったまま勤務できる根拠をＣＴＳ側に求めたところ、ＣＴＳからは左記の回答を行ってきた。

ＣＴＳ　夜勤勤務の翌日が休日で、所定労働時間が休日にまたがる場合、休日労働として１００分の３５を支払っている。

　就業規則53条においても休日勤務を命ずることが定められている。
　また、休日については暦日単位で解放されるべきものであることを改めて確認したところ、次の通りの回答を行ってきた。

ＣＴＳ　休日は、原則としては暦日単位だ。しかし、休日には法定休日と法定外休日がある。また、３・６協定で休日に労働させる規定がある場合には手当を支払って労働させることができる。会社として問題はないと考えている。

　しかし、就業規則には「臨時に休日に勤務を指定することができる」旨が規定されているが、これはあくまでも「臨時」の場合だ。しかし実際には、各月の勤務が確定する時点で「夜勤→特休」という勤務が指定され、その中で特休の中に０時～２時30分まで所定労働時間が含まれる勤務があらかじめ指定されること自体、就業規則でうたう「臨時」では到底あり得ないのだ。こうしたことを追及すると、最後には応えられなくなるという状況だ。

ＣＴＳの管理者が介入して３・６協定を一方的に締結

　また、３・６協定についても重大な問題をはらんでいる。
　３・６協定は４月１日更新となっているが、京葉事業所ではその数日前になって３・６協定を締結するための過半数の賛同が得られないという状況が発生したというのだ。そのため、京葉事業所の所長が先頭になって作業が終わって詰所に上がってきた労働者に印鑑を押させていたというのだ。しかも、その段階でも過半数に達しなかったために今度は電話で了解を取ったという形式をとり、その後所長が「職場代表が決まったから」と言って一方的に３・６協定を締結したといういうのだ。
　しかし、京葉事業所では、職場代表にもう一人立候補しており、本来であれば職場内での自主的な投票により代表を決めなければならないはずだったが、所長が一方的に職場代表を決めてしまったというのだ。
　このような会社が介入して作られた３・６協定そのものが認められない内容だ。そして、この３・６協定を根拠にして休日労働や超過勤務が行われていること自体、絶対に許すことはできない。

「ＪＲの指導」とは、まぎれもない偽装請負のことだ！

　そして最後にＣＴＳは、「夜勤勤務の解消を求めるのであれば、ＪＲから出向する段階でＪＲと話してもらいたい」との回答を行ってきたのだ。エルダー制度で出向している労働者の労働条件は出向先で具体的に決められることになっている。夜勤勤務を導入しているのはＣＴＳである以上、ＣＴＳとの間で問題解決に向けて団体交渉で議論することは当たり前のことだ。
　しかし、ＣＴＳの勤務のことを「ＪＲで話し合ってくれ」と回答するということは、ＪＲが改善しろと言うのであれば改善すると言っていることに等しいことだ。結局、ＪＲの指導の下でＣＴＳの業務が行われているということを示すものであり、これ自体「偽装請負」の典型だと言わなければならない。
　千葉鉄道サービスは、「夜勤勤務」の強制をやめろ！年間１０９日の休日をまともによこせ！ＪＲは偽装請負をやめろ！
検修業務の全面外注化阻止！反合・運転保安確立に向けて、職場から反撃しよう！組織拡大へ全力で闘おう！

検修・構内業務外注化
裏切りに向けて動き出した東労組

外注化推進のため！

　昨秋から５波に及ぶストライキを配置し、外注化の矛盾を突いたわれわれの闘いは、検修・構内業務外注化４月１日実施を阻止する大きな成果をかちとった。団体交渉を開くこともできない状態に東日本本社を追い込んだのである。
　４・１実施ができなかったことについて、会社からは、延期とも中止とも、未だ何の説明もない。それ自体異例のことだ。偽装請負問題、安全問題、現場からの怒りの声の噴出という三つの矛盾が会社と東労組を追いつめている。
　ところが、ここにきて東労組が会社に二つの申し入れを出すなど、再び外注化問題で動きだしている。その内容は明らかに外注化を推進するためのものだ。問題点を指摘するようなポーズをとりながら、外注化自体には全く反対しない。逆に、組合側から、「この点を直せば外注化できる」ことを示そうという内容なのだ。

こんな事求めてない

　東労組が出した申入書のひとつは「車両検修職場における効率化施策の検証に関する申し入れ」である。ここで言っているのは、▼「整備会社における安全管理、品質管理体制を整備・充実していくことを確認したが、書面上だけになっている整備会社がある」▼「整備会社において教育・研修体制が整っていない会社がある」ということだけなのだ。全て外注化することを前提とした議論だ。しかも、交渉でのやりとりは、安全パトロールができているとかいないとか、ＪＲがもっと車両整備会社を指導しろといった低レベルのものである。
　現場が求めていること、現場が怒っていることとはあまりにもかけ離れている。まさにペテンだ。職場の組合員は、整備会社での「品質管理体制」だとか「研修体制」などを求めているのではないことははっきりしているではないか。

二重三重のペテン！

　もうひとつは「偽装請負の根絶に向けた申し入れ」だが、ここでも本質的な問題は全てフタをされ、隠されている。
　言っているのも、▼ＪＲ社員が委託会社の作業員に直接指示するのをやめろ、
▼ＪＲの所有物を無償で委託会社に貸与・譲渡または修理するのをやめろ、というだけのことに過ぎない。
　これは二重三重にペテンである。「偽装請負問題を早くクリアして外注化を進めろ」と言っているに等しいものだ。
　そもそも「偽装請負」か否かの根本問題は、請負会社は、「自ら行なう企画又は自己の有する専門的な技術もしくは経験に基づいて業務を処理する」ことができなければならないことにある(労働省告示)。検修・構内業務について言えば、企画する能力も、専門的な技術や経験も、全てはＪＲ側にしかない。だから、今回の外注化は、枝葉の問題ではなく、根本的に偽装請負に他ならない。
　さらに「ＪＲが直接指示するな」などと言うが、２００１年に東労組が結んだ外注化協定の議事録確認で、構内運転業務の指揮・命令について次のように書いたのは東労組自身である。

　偽装請負前提の違法協定を結んできたのは東労組自身だ。言ってることとやっていることが完全に矛盾している。
　要するに東労組が言っていることは、「設備などを無償で使わしているのは有償にすれば偽装請負問題はクリアできる」「現在のような中途半端なやり方ではなく、指揮命令系統も含めて丸投げ外注化してしまえば業務指示問題はクリアできる」という所に行き着かざるを得ない。
　東労組の裏切りを許すな！あらためて外注化阻止の闘争体制を強化しよう。

業務委託は「偽装請負」のオンパレード
外注化阻止へ動労総連合申第９号で申し入れ

　５月26日、動労総連合は、検修・構内業務の全面外注化阻止に向けた新たな申し入れとして「動労総連合申第９号」を発出した。
　今回の申し入れは、２００１年以降ＪＲ東日本が実施している検修・構内業務の一部（交番検査及び構内入換業務）委託ついて、業務委託されているにもかかわらずＪＲからの直接指示が行われていたり、労働省告示が「専門的な技術若しくは経験に基づいて業務を処理する」ことを求めているにもかかわらず、何らの経験や技術力のない関連会社に業務が委託されているなど「偽装請負」の問題があること、委託業務において入進冒進等の重大事故が多発している問題や、関連会社の労働者が死亡する事故が相次いでる問題、さらに業務委託に伴う若年出向が適法であるための判断基準等々について解明を求める内容となっている。
　この間の業務委託でも「偽装請負」のオンパレードだ。このまま検修業務の全面委託を許したら安全や技術力は解体し、「第２の尼崎事故」につながる。
検修業務全面外注化阻止！反合・運転保安－組織拡大で闘おう

「業務委託」等に関する申し入れ(５/２６)

１．委託した構内運転業務について、乗務中の指令指示については、ＪＲが直接請負会社の作業員に行うという取り扱いの下に業務が遂行されているが、間違いないか。
　　またそれは、労働省告示等に照らしたとき、偽装請負にあたると考えるが、会社の見解をあきらかにされたい。

２．構内運転業務については、入換作業に関する日常的な信号所からの通告、防護無線の受信や発報後の指令からの指示に基づく取り扱い、出場後の着発線変更等にかかわる指令からの通告等、「請け負った業務を自己の業務として当該契約相手方から独立して処理する」ことは日常的に不可能であると考えるが、会社の見解を明らかにされたい。

３．業務委託が正当なものであるためには、請負会社が、「自らの行う企画又は自己の有する専門的な技術若しくは経験に基づいて、業務を処理すること」が前提条件となるが、検修・構内運転業務について専門的な技術や経験を有するのはＪＲであり、鉄道整備会社にそのような条件はない。検修・構内業務の委託に関する協定議事録確認でも、「重要なことは、安全や技術に関する必要なマネジメント体制を車両整備会社に構築することである」と認めている。このような状態の下での業務委託は偽装請負にあたると考えるが、会社の見解を明らかにされたい。

４．検修・構内業務の委託に関する協定議事録確認では、「委託した業務に関連して事故等が発生した場合であったも、お客様に対する責任は、当社が負うことになる。なお、当社と整備会社の関係では、整備会社の責めによることが明らかな場合はその損害について当社が請求を求めることがある」となっているが、これは、請負会社に、業務の処理に関する事業主としての全ての責任を負うことや業務の処理に要する資金につき自らの責任の下に調達し支弁することを求める労働省告示に反するものであると考えるが、会社の見解を明らかにされたい。

５．千葉支社管内では、車両転削業務で請負会社の作業ミスが多発し、車軸交換や車交が発生しているが、その責任、それに伴って発生した損害はどのように処理されているのか明らかにされたい。

６．千葉支社管内では、土曜・日曜は、委託会社側の作業責任者がおらず、ＪＲが請負会社の作業員に直接指示を行ったり、列車の入区が遅れた際に作業責任者がおらず、同様にＪＲが直接業務の指示を行っている実態があるが、これは偽装請負にあたると考えるが、会社の見解を明らかにされたい。

７．労働省告示では、請負会社は、「自己の責任で調達する機械、設備若しくは機材又は材料により業務を処理すること」を求めているが、検修業務等に必要な機械、設備、機材等は、どのような契約関係で処理されているのか、具体的に明らかにされたい。

８．以上のような偽装請負の疑いに加え、「グループ会社と一体となった業務体制のさらなる推進」提案では、ＪＲから受託会社への若年出向が前提とされており、それは次のような問題を生じさせると考えられるが、会社の見解を明らかにされたい。
　(1) 請負会社への出向が、発注者が請負会社作業員への指揮命令をできないことを形式的に回避する手段として違法に行われていたと判断される判決が出されており、この点が業務委託が正当なものであるか否かの重要な分かれ目となるが、今回の提案では、出向による請負会社での業務遂行が適法であるための具体的判断基準をどのように考えているのか。
　(2) 本人の承諾なしに出向が命じられることがあり得るのか。また、出向命令が有効であるためには、出向期間や期間終了後の職場復帰がどのようになるのか等が具体的に定められていることが重要な要素になると考えるが、この点についてはどのような取り扱いを考えているのか。

９．会社が、２００１年以降、「グループ会社と一体となった業務体制の構築について（運輸車両関係）」に基づき実施している交番検査や構内入換業務の一部委託について、検修業務等を受託しているグループ会社において、受託した交番検査業務等において車両故障や車両の不具合を修繕できない、検修業務等に関する技術的な指導や訓練、安全に関する指導等が全く行われていない、構内入換業務おいて信号冒進事故が多発していることから、その詳細を明らかにされたい。

１０．昨年来、業務委託された構内入換業務等において、入換信号機の冒進（２００９年７月２１日－秋田車両センター、同１１月１１日－川越車両センター）や、列車を連結する際に一旦停止できない（同９月１０日－新津運輸区）等の重大な事態が発生していることについて、原因及び対策を明らかにされたい。

１１．この間、ＪＲ東日本管内において、請負会社労働者の死亡事故が相次いでいることについて、次の点を明らかにすること。
　(1) 昨年９月１０日、東北新幹線・仙台駅構内で発生した死亡事故の原因及び対策について
　(2) ３月２０日、青梅線・宮ノ平駅構内で発生した死亡事故の原因及び対策について。
　(3) ３月２６日、総武線・両国駅構内で発生した死亡事故の原因及び対策について。

１２．「グループ会社と一体となった業務体制のさらなる推進」提案について、何の説明もないまま４月１日実施が見送られているが、どのような理由でそうなっているのか、今後、同提案をどのようにしようとしているのか、具体的に明らかにされたい。

１３．動労総連合申第１号（２００９年１２月２８日付）について、団体交渉も開かれず、回答もないまま５ヶ月間も放置されているという不誠実な対応が続いている。速やかに団体交渉を開催し、誠意を持って回答されたい。

運転士への一方的な事故責任の転嫁許すな！
国土交通省－動力車操縦者運転免許の取消等の基準を制定

運転士を精神的に追い詰めるだけだ！
第２の「尼崎事故」を起こさせてはならない！

　国土交通省は、３月31日、「動力車操縦者運転免許の取消等の基準」なるものを制定した。
　「基準」は、制定の目的について、「動力車操縦者運転免許に関する省令」第６条で「動力車の操縦に関する法律若しくはこれに基づく命令又は運転免許に伏した条件に違反したとき」等には、運転免許の取消又は停止をすることができると規定していることを挙げて、「動力車操縦者運転免許に関する省令第６条に基づく運転免許の取消及び停止を公平かつ適正に行う」ことを目的にして、今回の「取消又は停止」に関する「基準」を制定したというのだ。

あらゆる事故が処分の対象－処分の累積加重まで規定

　「基準」に基づき取消や停止等の処分対象となるのは、「酒気帯びで操縦した者」「麻薬等により正常な運転ができない状態で操縦した者」「理由なく操縦中に運転席を離れた者」「運転速度を超過して操縦した者（30km以上、30km以下）」「退行運転を行った者」「停止信号を超えて操縦した者（場内、出発、入換又は代用手信号等）」「動力車の操縦に関する法律、命令に違反して操縦した場合（携帯の使用等）」「運転免許の条件に違反して操縦した者（眼鏡等、限定免許）」「省令で定める基準（視力、聴力、身体機能等）に適合しない者」など、ありとあらゆるものを挙げている。
　行政処分の内容も、免許停止で「10日」「30日」「90日」「１８０日」、そして「取消」だ。
　さらに、同じ運転士が、免許停止処分を受けた場合、過去３年以内に免許停止が２回ある場合には「取消」、同様に過去３年以内に免許停止１回又は警告の場合には免許停止期間の加重等を行うというのだ。
　国土交通省は、この「基準」について、今年１０月１日から施行しようとしている。

厳罰で事故を防ぐことはできない！反合・運転保安確立へ！

　今回の「基準」の制定は、厳罰により運転士をがんじがらめにしようとするものであり、全ての責任を運転士一人に押しつけようとする、とんでもないものだ。
　運転士は、「事故を起こそう」などと思って列車を運転している訳ではない。しかし、今のＪＲの現状を見れば分かるとおり、乗務時間や拘束時間は延び、列車のスピードはアップし、しかも東京近郊では２分３０秒間隔で列車を運転しなければならない、ローカルでも長時間運転が強制されている。
　こうした中で、今も必死になって列車を運転している運転士に対して、今回のような「基準」で「免許停止」や「取消」などの精神的な圧力をかけること自体、「事故を起こせ」と言っているに等しいことだ。
　今でさえ、些細な事柄でＪＲが事情聴取だ、処分だと言って運転士に対する締め付けを強めている中で、今回の「基準」による取り扱いが行われた場合、更に運転士を追い詰めることになることは、火を見るよりも明らかだ。それは、「第２の尼崎事故」へと行き着くということだ。
　国土交通省は「基準」を撤廃しろ！ＪＲ東日本は「基準」に基づく取り扱いを行うな！
　反合・運転保安確立！検修・構内業務全面外注化阻止！組織拡大へ！

反対同盟の市東孝雄さん、萩原富夫さんらの不当逮捕を弾劾する！

立て看板設置に抗議した市東孝雄さんを不当逮捕する千葉県警の公安警察（５月１７日）

　５月17日、成田空港会社が、敷地内の市東孝雄さん宅前の団結街道廃止を前提にした立て看板を設置しようとしたことに対して、市東さんが猛然と抗議したところ、千葉県警は何らの理由も告げず不当逮捕するという暴挙を行った。
　また、24日には、団結街道廃止反対、第３誘導路建設反対を訴えて公開シンポジウム会場へのデモ行進を行ったところ、過剰警備に抗議した反対同盟の萩原富夫さんを不当逮捕した。
　こうした千葉県警による反対同盟に対する弾圧は、44年目を迎える反対同盟の闘いが成田空港の完成を阻止し続けていること、そして何よりも大恐慌の中で成田空港の存在そのものが危機的な状況になっていることを示すものだ。
　不当逮捕された市東さんは、「われわれが本気だということを示すことができた」と元気に闘い抜いている。反対同盟の決意に応え、空港廃港まで闘おう！

幕張支部破壊とライフサイクル配転で千労委に申し立て！

ＪＲ東日本は、６名の配転命令を直ちに取り消せ！
組織拡大へ、組織の総力をあげて闘おう！

　全ての組合員のみなさん！
　動労千葉は、５月20日、千葉県労働委員会に対して、幕張支部の役員を狙い撃ちにした相次ぐ配転と、ライフサイクルの深度化による組合員の配転は、動労千葉に対する露骨な組織破壊攻撃＝支配介入であり、さらに、労働協約未締結であるにもかかわらず配転すること自体、不当な組合差別であることから、不当労働行為の救済申し立てを行った。（救済内容別掲）
　ＪＲ東日本の不当労働行為粉砕に向けて、職場から全力で反撃しよう！そして組織拡大を総力をあげて闘いぬこう！
　幕張支部に関しては、昨年10月に副支部長と書記長、今年２月には副支部長、３月には執行委員２名が次々に配転された。12名の役員中５名が立て続けに配転されたのだ。これが偶然であることは絶対にない。会社の不当労働行為意志そのものだ。
　さらに、２月のライフサイクルの深度化による配転は、ライフサイクルの深度化に関する「覚書」＝労働協約を締結していない以上、異動などできないのだ。制度そのものが「通常の異動の他」として行われる以上、就業規則の任用の基準などというでたらめなやり方で異動などできないのだ・
　ＪＲ東日本は、検修業務全面外注化に向けて幕張支部への攻撃、役員のさらなる配転を狙っている。職場からの反撃と、労働委員会闘争で外注化阻止！動労千葉破壊攻撃に全力で反撃しよう！そして、闘いの中で組織拡大を実現しよう！